25th Anniversary and 25 Interesting Facts about Buddha Air

हामी रजत महोत्सव मनाइरहेका छौं । यो सुखद् क्षणमा सम्पूर्ण यात्रु, कर्मचारी र शुभेच्छुक सबैप्रति आभार प्रकट गर्दछौं ~ वीरेन्द्र बहादुर बस्नेत, प्रवन्ध निर्देशक, बुध्द एयर

नेपालको हवाई उद्योगमा बुध्द एयर अग्रणी संस्था बनेको छ । यसले जनजनको विश्वास जितिसक्यो । हामीले वार्षिक करिब ३० लाख स्वदेशी तथा विदेशी यात्रुलाई सेवा दिइरहेका छौं । एउटा जहाज र ९९ सय जना कर्मचारीबाट हामीले यो कम्पनी सुरु गरेका थियौं । अहिले १६ ओटा जहाज छन् भने १५ सय कर्मचारी छन् ।

यहाँसम्म आइपुग्दा धेरै उतारचढाब भोग्नु प¥यो । अप्ठेरा दिनमा हामी कहिल्यै आत्तिएनौं, निरन्तरको सक्रियता, यात्रुको सेवा र धैर्यबाट हामी सफलताको सिँढी चढिरहेका छौं । राज्यका सबै नियम तथा कानुन अक्षरशः पालना गरी राष्ट्रको गौरवमय उद्योगका रुपमा बुध्द एयर स्थापित हुन पुगेको छ । हामी उत्साहित छौं । अझ धेरै वर्ष यही रफ्तार र प्रगतिले यात्रुको सेवा गर्दै जाने प्रण गर्दछौं ।

१. नाम र लोगो

कम्पनी स्थापना गर्ने तयारीमा नाम र लोगो के राख्ने भन्नेमा अलमल थियो । सुरुमा ‘हनुमान एयर’ राख्ने कि भनेर सल्लाह ग¥यौं । घरपरिवार र साथीसँगीको सल्लाहमा ‘बुध्द एयर’ राखियो र लोगोमा बुध्दको मूर्ति । लोगो निकै आकर्षक देखिएको थियो । एक दिन श्रीलङ्काली मित्रले ‘यो जहाजमा कोही चढ्दैनन्’ भन्दा झसङ्ग भयौं ।

किन चढ्दैनन् ?

‘टिकट र बोर्डिङ पासमा बुध्दको मूर्ति राखिएकाले’, तिनले भने, ‘बुध्द अङ्कित टिकट च्यातिन्छ, कुल्चिन्छ, धार्मिक भावनामा ठेस पुग्छ ।’त्यस लगत्तै न्युरोडमा रहेका कलाकारलाई भेटेर हामीले लोगो परिवर्तन ग¥यौं । लोगो परिवर्तन गर्दा हिज्जे गल्ती भएछ, ‘बुद्ध’ हुनुपर्नेमा ‘बुध्द’ भएछ । जुन अहिले पनि निरन्तर छ ।

२. जहाज छनौट

कुन जहाज कसरी ल्याउने भनेर हामीले धेरै छलफल ग¥यौं । तिनताका एउटा बेलायती जहाज थियो, एड्भान्स टब्रो प्रोप (एटिपी) । एभ्रो (एचएस ७४) भन्ने पुरानो जहाज नेपालमै चलिरहेको थियो । त्यो जहाजले एक घण्टा लगाएर काठमाडौंबाट विराटनगर पु¥याउँथ्यो । त्यसको सेकेन्ड जेनेरेसन पनि आइसकेको थियो । टर्बो प्रोपको थोरै परिष्कृत ‘इटिटिपी’ आयो, तर त्यो सफल हुन सकेन । त्यस्तैमा हाम्रा आफन्त फिजोनाथ नेपालीले निकै उत्साहित भएर भन्नुभयोे, ‘वीच ९०’ नयाँ जहाज आएको छ । माउन्टेन फ्लाइटका लागि निकै राम्रो छ, १८ सिट हो । हामी ल्याएर चलाउन सक्छौं । फाइनान्स पनि गर्न सकिन्छ ।’ वीच ‘हकर्स’ कम्पनीको जहाज हो । वीच भन्ने अमेरिकी कम्पनीले हर्कस भन्ने बेलायती कम्पनी किनेर बनाएको । रेथियुन नामक डिफेन्स म्यानुफ्याक्चरिङ कम्पनीले त्यसको उत्पादन गथ्र्यो । पाँच मिलियन डलरसम्ममा जहाज आउने देखियो । हामीलाई जुन भए पनि जहाज ल्याउनु परेको थियो । गर्ने भनेपछि गर्ने–गर्ने !

३. पुँजीको जोहो

बीचक्राफ्ट जहाजको मूल्य त्यतिखेर झण्डै ३२ करोड रुपैयाँ थियो । यत्रो ठूलो रकम जोहो गर्न बडो कष्ट भयो । हामी कहाँ वित्तीय योजना हेर्ने मदनबहादुर श्रेष्ठ र मैले एसेम्बल्ड कम्प्युटरमा बिजनेस प्लान तयार ग¥यौं । त्यही कम्प्युटर चलाउँदाचलाउँदै वर्ड र एक्सेल मज्जाले सिकें। बिजनेस प्लान लिई हामी चारैतिर भौतारियौं । सञ्चय कोषलगायत विभिन्न बैंकमा पनि पुग्यौं । भनसुनका लागि मन्त्रालय, विभाग, सिंहदरबार, वालुवाटार पनि कुद्यौं । अन्त्यमा नेपाल बैंक अफ सिलोन र कर्मचारी सञ्चय कोषको सहवित्तयकरणबाट ऋण स्वीकृत भयो ।

४. जावलाखेल अफिस

जावलाखेल आज व्यस्त चोकमा गनिन्छ । त्यतिखेर खासै ट्राफिक थिएन । अहिलेको केन्द्रीय कार्यालय जावलाखेलमा ८०० वर्गफिटको हाम्रो घर थियो । हाम्रो कार्यालयको सुरुवात त्यहीँबाट भयो । साँघुरो अफिसमा हामी सबै जना कच्याककुचुक परेर बस्थ्यौं । बुध्द एयर स्थापनासँगै झण्डै ९९ जना कर्मचारी थियौं । अहिले २५ वर्ष पछि पनि ४९ जना साथीहरू त सँगै नै छन् ।

५. एउटा सपनाको अवतरण

साँझ पर्न खोजेको थियो । म मारुती–८०० चढेर एयरपोर्टतिर हानिँदै थिएँ, मीनभवनको ओरालोमा पुग्दा जहाज ठ्याक्कै कोटेश्वर पार गरेर धावनमार्गतिर सोझिएको देखियो । ब्रान्ड न्यू जहाज ! पुच्छरमाथि बत्ती पिलिक्कपिलिक्क बाल्दै, हाम्रो लोगो टल्काउँदै गौचरणमा ओर्लियो । म निकै भावुक र आह्लादित भएँ । साँच्चै जहाज ल्याउने सपना पूरा भएको हो त्यो क्षण ।

६. परीक्षण उडान

दसैँको टीकाको दिन परीक्षण उडान भर्ने तय ग¥यौं । जीवनमै पहिलो पटक पोखरा गइयो, त्यो पनि आफ्फ्नै जहाजमा । दिउँसो गएर बेलुकी फर्कियौं । पोखरामै लन्च पनि खायौं ।

७. पहिलो व्यावसायिक उडान

११ अक्टोबर १९९७ का दिन हामीले पहिलो व्यावसायिक उडान सुरु ग¥यौं । माउन्टेन फ्लाइट, पोखरा र विराटनगरको उडान राखेका थियौं । माउन्टेन फ्लाइटका क्याप्टेन रञ्जन शर्मा हुनुहुन्थ्यो । उहाँकै नेतृत्वमा त्यो उडान भएको थियो । उहाँ अहिले पनि बुध्द एयरको अपरेसन डिपार्टमेन्टको डाइरेक्टर र इन्स्ट्रक्टर पाइलट हुनुहुन्छ। नेपालको हवाई इतिहासमा पहिलो पटक काठमाडौं–विराटनगर १ घण्टा लाग्ने उडान त्यसको आधा समयमा पूरा गरी नयाँ इतिहास रचेका थियौं हामीले । त्यहीबेलादेखि नेपालमा नयाँ पुस्ताका विमानहरूले आन्तरिक उडान सुरु गरेका हुन् ।

८. तलब दिन पनि अप्ठ्यारो

ऋणमा ल्याइएको जहाज, त्यसको अपरेसन खर्च, बैंकको किस्ता र अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाले गर्दा पैसा जोहो गर्न पनि धौधौ परेको सन् २००२ ताका । त्यसबेला बुध्द एयरकर्मीसँग भलाकुसारी ग¥यों । ‘तलबभन्दा पनि कम्पनी चल्नु पर्छ । पहिला कम्पनी हैरौं, त्यसपछि तलब हेरौंला’ भन्ने कुरा आयो । त्यो दिन म साथीहरूको ऋणी भएको थिएँ । आज हामी करिब १५०० जनाको परिवार भएका छौं । तलबसँगै कतिपय बेलामा बोनस पनि बाँडेका छौं । कोभिड कालवाहेक उडान गरेको पाँच वर्षपछि लगभग हरेक वर्ष कर्मचारीलाई बोनस बाड्न सफल भएका छौं । विश्वकै उड्डयन इतिहासमा शायद धेरथोरै कम्पनीले मात्र यस्तो सफलता प्राप्त गरेको हुनाले हामी धेरै उत्साहित छौं ।

९. सरकारलाई पहिलो कर

पैसा कमाउन कसलाई मन नलाग्ला ? तर यो रहर पूरा गर्दा पनि इमान्दारी र पारदर्शिता छाड्नु भएन । हिसाबकिताब पारदर्शी राख्न, रिट्ठो नबिराई राज्यलाई कर तिर्न हामी सुरुदेखि नै भित्रैदेखि प्रतिबद्ध छौं । त्यसैले सार्वजनिक रुपले भन्दै आएको पनि छु– हामी कर छली गर्दैनाँै । खासमा हामीलाई सरकारले दिएको ‘ट्याक्स होलि–डे’ फापेन । पाँच वर्षसम्म सरकारलाई कर तिर्नु नपर्दा २० करोड घाटा भएको थियो । छैठौं वर्षदेखि कर तिर्नुपर्ने भयो, अनि फेरि खातामा नाफा देखिन थाल्यो । पाँच वर्ष घाटा भएको रकम हामीले छैठौं वर्षको हिसाबमा सार्न सक्दैनथ्यौं । ‘होलि–डे’ नभएको भए सकिन्थ्यो । अहिलेसम्म राज्यलाई अरबौं रूपैयाँ कर तिरिसकेका छौं । हामी हर महिना दस करोड रुपियाँभन्दा बढी तलबै बाँडछौं । साँढे दुई करोड रूपैयाँ त्यसबाटै राज्यकोषमा कर जाने भयो ।

१०. कम्प्युटरकृत कार्य सञ्चालन

दुई दशक अगाडि कम्प्युटर आजको जस्तो सजिलो थिएन । महँगोका साथै चलाउने जनशक्ति पनि थिएनन् । हाम्रा कामकाज बहिखातामा लेखिन्थ्यो । टिकट, सिट पनि बहिखातामै हुन्थ्यो । भुलचुकले कतिपय बेला जहाजको भन्दा बढी सिट पनि बेचिन जान्थ्यो । एक यात्रुले अदालतमै मुद्दा हाल्छु भनेका पनि थिए । नेपाली जनशक्तिकै सहयोगले बिस्तारै हामीले सबै सिस्टम बनायौं । आज हाम्रो सम्पूर्ण कार्य कम्प्युटरकृत भएको छ । व्यवसाय सञ्चालन गरेको ६ महिनामै हाम्रा काम कम्प्युटरकृत गरेका थियौं । नेपालमा पहिलो पटक यस्तो व्यवस्था भएको थियो ।

११. ठूलो जहाजको आवश्यकता

सानो जहाजको सञ्चालन खर्च स्वभावतः बढी नै हुने हो । प्रतिस्पर्धा गर्न पनि गाह्रो । सबै बुध्द एयरकर्मीको एकै स्वर बन्यो, ‘अब हामी ठूलो जहाजमा जानुपर्छ ।’ त्यसैअनुरुप हामीले सन् २००८ मा अर्को जहाज एटीआर–४२ भित्र्यायौं ।

१२. आईएफसीसँगको सहकार्य

ठूलो जहाज त ल्याउने, फेरि लगानी पनि ठूलो । यत्रो रकम फेरि कसरी जोहो गर्ने ? बैंकहरूको चर्को ब्याजदर र सर्तहरू । यस्तैमा अन्तर्राष्ट्रिय संस्था आईएफसीसँग सम्पर्क भयो । उहाँहरूको सर्त पनि राम्रै र कडा थियो तर ब्याजदर निकै सस्तो । हामीले उहाँहरूसँग सहकार्य ग¥यौं । १० वर्षमा तिर्नुपर्ने ऋण हामीले ७ वर्षमै चुक्ता ग¥यौं । आईएफसीको निक्कै कडा विश्लेषणमा उत्रिन हामी सफल भयौं र यो नै नेपाली हवाई क्षेत्रमा आईएफसीले प्रवाह गरेको पहिलो ऋण प्राप्त गर्ने हवाई सेवा कम्पनी बन्यो ।

१३. ह्यांगर निर्माण

सन् २००८ मा आईएफसीसँग हामीले दुईओटा एटीआर ४२ र ह्यांगर निर्माणका लागि रकम प्राप्त ग¥यौं । यस अघि अर्का एयरलाइन्स नेकोन एयरले पनि एटीआर जहाजबाटै अपरेसन गरेको थियो । कारणवश ती बन्द भए । कारण खोज्दा मर्मत सम्भार निकै महँगो र पायक नहुँदा कर्मचारीलाई पनि गाह्रोसारो । अहिलेको टेक्निकल टिम त्यतिखेर इन्जिनियरिङ डिपार्टमेन्ट थियो । इन्जिनियरिङसँग सल्लाह गर्दा आफ्नै ह्यांगर भएमा मर्मतसम्भार पनि सजिलो र कम खर्च हुने सुझाए । त्यसैअनुरुप २० करोड रुपैयाँमा ह्यांगर निर्माण ग¥यौं । हाम्रो ह्यांगरले वेस्ट आइपिएमए अवार्ड पनि प्राप्त गरिसकेको छ ।

१४. प्रकृति प्रकोप

सन् २००८ पछि कोसीको धार परिवर्तन हुँदा पूर्वको राजमार्ग निकै दिन अवरुद्ध भएको थियो । सर्वसाधारण राजधानीदेखि टाढिने अवस्था आएको थियो । यस्तो बेला हामी सबै कर्मचारी मिलेर पूर्वको उडान तालिकालाई सहज बनायौं । एकाबिहानैदेखि बेलुकासम्म निरन्तर उडान भरेका थियौं । त्यस उडानले हामीलाई आर्थिक रुपले सहज पनि बनाएको थियो । बैंकको ऋण पनि समयमै तिर्न सफल भएका थियौं । लगत्तै थप जहाज पनि भित्र्यायौं ।

१५. दुर्घटनापछिको सिकाइ

सन् २०११ सेप्टेम्बर २५ को दिन हाम्रो स्मृतिमा ताजै छ । माउन्टेन फ्लाइट गरी फर्केको जहाज ललितपुरको कोटडाँडामा दुर्घटनामा प¥यो । १६ जना यात्रु तथा ३ जना चालकदल गरी १९ जना गुमाउनुको पीडा अझै छँदैछ। यसपछिका हाम्रा उडान र जनशक्तिलाई थप सशक्त बनायौं । तालिमलाई व्यापक बनायौं । नयाँनयाँ सुरक्षाका प्रविधि भित्र्यायौं । एफडीएमको मद्दतले अहिले हामी हरेक उडानलाई सूक्ष्म निगरानी गरिरहेका हुन्छौं । हाम्रो उडान तथा मर्मतसम्भारलाई अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाको सहयोगले सूक्ष्म अडिट पनि गरायौं, जुन निरन्तर जारी छ । आज पनि हरेक सेप्टेम्बर २५ का दिन ‘इमरजेन्सी रिस्पन्स डे’का रुपमा सुरक्षा सम्बन्धी कार्यक्रम गरी यो घटनालाई हाम्रा कर्मचारीबिच ताजा राखेका छौं ।

१६. अन्तर्राष्ट्रिय उडान

देशैभरि पखेंटा फिजाइसकेपछि, अन्तर्राष्ट्रिय उडानको सपना साकार पार्नतिर लाग्यौं । सन् २०१० को अगस्तदेखि भुटानको पारो विमानस्थलमा उडान भ¥यौं । यो नै हाम्रो पहिलो अन्तर्राष्ट्रिय उडान थियो । अर्को वर्ष सन् २०११ को जनवरीबाट भारतको उत्तरप्रदेशको राजधानी लखनउलाई पनि काठमाडौंसँग जोड्यौं । यसैगरी सन् २०१२ को मार्चबाट भारतकै उत्तरप्रदेशको धार्मिक नगरी वाराणसीको उडान भ¥यौं । जुन अहिले पनि जारी छ । साताको दुई दिन सोमबार र शुक्रबार वाराणसीको उडान भरिरहेका छौं । सन् २०१९ को मेदेखि भारतको वेष्ट बङ्गालको राजधानी कोलकोताको पनि उडान सुरु ग¥यौं । पछि विभिन्न कारण र परिस्थितिवश वाराणसी बाहेक अन्य गन्तव्यका उडान बन्द गर्न बाध्य भयौं ।

१७. सबैका लागि हवाईयात्रा

ठूला जहाज र आफ्नै ह्यांगर निर्माणपछि सञ्चालन खर्च स्वतः घट्यो । यसको फाईदा अहिले प्रत्यक्ष रुपमा सबै यात्रुवर्गले पाएका छन् । आजभन्दा दुई दशक अगाडिको भाडादर र अहिलेको भाडादर तुलना गर्ने हो भने भाडामा खासै अन्तर देखिँदैन । चार जात छत्तिस वर्णको साझा फूलबारी हाम्रो विमानस्थल भएको छ । साधारण चप्पल लगाउनेदेखि सुटेड बुटेड यात्रुहरू एउटै जहाजबाट यात्रा गरिरहेका हुन्छन् । ठूला जहाजसँगै विभिन्न वर्गीकृत भाडा दर ल्याई इतिहासकै सस्तो भाडादर कायम गरी सबै नेपालीलाई हवाईजहाज चढ्ने अवसर सिर्जना ग¥यौं । हाल वर्षको ३० लाख यात्रुलाई सेवा दिइरहेका छौं ।

१८. इमरजेन्सीमा पनि सहज उडान

वि.सं. २०६१ माघ १९ मा देशैभर इमरजेन्सी लागु हुँदा उडान सेवा सञ्चालनमा निकै असहज भएको थियो । टेलिफोन लाइन काटिँदा हामीले वाकीटाकीका माध्यमबाट उडान सञ्चालन गरेका थियों । लगत्तै वाकीटाकी पनि काटिंदा निकै असहज भएको थियो, तर पनि यात्रुलाई सहज उडानका लागि निकै चुस्तताका साथ सेवा प्रदान गरेका थियौं ।

१९. एटीआर–७२ को छलाङ

सानो १८ सिटे जहाजपछि ४२ सिटे एटीआर–४२ जहाजको सफल व्यवसायिक उडान । त्यसपछि, अझ ठूलो जहाज किन नल्याउने ? यसले उडान खर्चलाई अझ धेरै घटाउँछ र सबै तप्काका लागि हवाई उडान सहज हुन्छ भनेपछि हामीले सन् २०१० को जुलाईदेखि एटीआर–७२ जहाजबाट सेवा विस्तार ग¥यौं । यो जहाजले एकैपटक ७० जना यात्रुलाई सेवा दिन्छ । हामीसँग ११ ओटा एटीआर–७२ जहाज छन् ।

२०. भुँइचालो

वि.सं २०७२ वैशाख १२ को महाभूकम्पका कारण विशेषतः गोरखादेखि काठमाडौंको जनजीवन निकै प्रभावित बन्यो । काठमाडौंबाट आउजाउ गर्नेको सङ्ख्या ह्वात्तै बढेको थियो । यस्तो विषम् परिस्थितिमा पनि हाम्रा सम्पूर्ण कर्मचारीहरू उडान सहज बनाउन खटिएका थिए ।

२१. मोफसलबाट राजधानीमा उडान

आन्तरिक उडान केन्द्रीय राजधानी काठमाडौंबाटै हुने गरेको छ । यसबाट मोफसलका यात्रुलाई एकाबिहानै राजधानी आउन गाह्रो र ढिलो हुने भएकाले हामीले मोफसलबाट पनि उडान सुरु ग¥यौं । यसको सुरुवात हामीले विराटनगरबाट गरेका थियौं । अहिले त्रिभुवन विमानस्थल, काठमाडौंको आन्तरिकतर्फ जहाज राख्ने पर्याप्त ट्याक्सी वे नभएको हुँदा जहाजको रात्रि विसौनी धनगढी, जनकपुर, भद्रपुर र भैरहवामा हुने गरेको छ । भोलिपल्ट एकाबिहानै यी गन्तव्यबाट काठमाडौं उड्छन् ।

२२. पोखरा हब

पोखरालाई हामी सबैजसो गन्तव्यबाट जोड्ने क्रममा छौं । पोखराबाट भैरहवा, भरतपुर, नेपालगञ्जको सिधा उडान भरिरहेका छौं । अब पहिलाजस्तो काठमाडौं आउनै पर्ने बाध्यता हटेको छ । समय पनि धेरै लाग्ने र उडान खर्च पनि महँगिने हुँदा धेरैजसो पर्यटकलाई पोखरा अपायक भएको थियो । अब यो समस्या सधैंका लागि समाधान उन्मुख भएको छ । पोखराको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि एटीआर जहाजबाट भारतको नयाँ दिल्ली जोड्नेछौं ।

२३. कोभिड–१९ को चुनौती

कोभिडको चुनौति अहिले पनि उत्तिकै छ । संसारका धेरैजसो देशले लकडाउन नै गरे । हामी कहाँ सन् २०२० मार्च २४ देखि पहिलो लकडाउन सुरु भयो । यो ६ महिनासम्म चल्यो । अर्को लकडाउन सन् २०२१ अप्रिल २९ देखि २ महिना भयो । अर्थात् ८ महिनासम्म विमान सेवा पूर्ण बन्द रहयो । हामी शून्य आम्दानीमा झ¥यौँ । आम्दानी नभए पनि जहाजको नियमित मर्मतसम्भार, तलब खर्च यथावत नै रह्यो । हामीले यस अवधिमा सबै कर्मचारीलाई केही कटौती गरे पनि तलब वितरण जारी नै राख्यौं । कोभिडपछिका सुषुप्त पर्यटन बजारलाई बुध्द एयरले विभिन्न किसिमका स्कीम, डिस्काउन्टबाट माथि ल्याउने कार्य ग¥यो । यसो गर्दा कोभिडविरुद्धका सुरक्षा प्रोटोकोललाई त्यत्तिकै ध्यान दिइयो ।

२४. सामाजिक उत्तरदायित्व कार्यक्रम

हाम्रो सामाजिक उत्तरदायित्व कार्यक्रम सन् २००४–२००५ देखि नै निरन्तर चल्दै आइरहेको छ । पूर्वी नेपालको मोरङ, सुनसरी र झापाका किसानलाई खेतीकिसानी सजिलो बनाउने उद्देश्यले कार्यक्रम सञ्चालन गरेका छौं । परम्परागत खेतीपातीबाट उल्लेख्य मात्रामा अन्न उत्पादन नहुने र खर्च पनि धेरै हुने हुँदा बुध्द एयरले यान्त्रिकरण प्रविधि भित्र्याई खेतीकिसानीलाई सजिलो बनाएको छ । कार्यक्रमको उद्देश्य निर्वाहमुखी खेतीकिसानीलाई व्यवसायमुखी रुपान्तरण गर्नु हो ।  

२५. पर्वतीय उडानमा छलाङ

सगरमाथा पर्वतीय उडानको स्थापना हामीले पहिलो उडानबाट ग¥यौं र हालसम्म ५ लाख ५७ हजार भन्दा बढि पर्यटकलाई सेवा दिई युएसडी ५ करोड २७ लाख भन्दा बढि विदेशी मुद्रा राष्ट्रको लागि कमाएका छौं । आज सगरमाथा मात्र होइन अन्नपूर्ण÷धवलागिरि हवाई हिमश्रृंखला दर्शन पर्यटकहरूको लागि स्थानीय गन्तव्य बनाई राष्ट्रको लागि निरन्तर विदेशी मुद्रा कमाउने आधार बनाएका छौं ।